Foto: Fredrik Naumann/Felix Features
– Dette er en usikkerhet hele tiden og noe vi aldri slutter å tenke på, sier flygesjef Erik Normann i Norsk Luftambulanse AS.
Fra bakken er det lett å se kraftledninger mot en lys himmel. Flyene flyr som regel langt over dem. Men fra et legehelikopter, som ofte flyr lavt og må lande nærmest mulig en skadet pasient, ser verden annerledes ut. Fra luften kan kraftspenn være nesten usynlige, særlig i dårlig vær og i mørket. Derfor er det et problem at mange ledninger mangler på de elektroniske kartene.
Flygerne i Norsk Luftambulanse AS stoler ikke på kartene de manøvrerer etter.
– Dette fører til at landingen noen ganger tar lenger tid enn nødvendig. Det er også enkelte oppdrag vi bare ikke kan gjennomføre, sier Normann.
Bli med på flytur med helikoptret vårt og se hvor vanskelig det er å få øye på kraftspenn:
To år siden ulykken på Sollihøgda
Det er to år siden to av hans kolleger omkom og en ble hardt skadet, da et av Norsk Luftambulanse AS’ helikoptre havarerte på Sollihøgda. Helikoptret traff en kraftledning og falt i bakken. Ingen vet hvorfor helikoptret fløy inn i ledningene, men Statens havarikommisjon slo fast at det var flere kraftspenn i området enn de som var merket på kartet.
– Det er et problem at vi ikke har et fullstendig bilde av luftfartshindringene. Når bare noen er tegnet inn, er det fort å tenke at vi har kontroll når man ser et spenn. Men så er det ikke bare ett spenn der. I virkeligheten er det tre, forklarer Normann.
Etter ulykken på Sollihøgda rådet Statens havarikommisjon Samferdselsdepartementet til å utvikle den såkalte hinderdatabasen for å forebygge kollisjoner og øke sikkerheten. Men ett år etter at rapporten kom, er oversikten over luftfartshindre fortsatt ikke oppdatert. De elektroniske kartene som luftambulansen er avhengig av, stemmer fremdeles ikke overens med terrenget.
– Vi har utfordringer med luftfartshindre hver eneste dag, forklarer flygesjef Erik Normann.
–Det er frustrerende at det ikke er gjort noe med dette. Dette er staten sitt ansvar og noe Norge burde få til. Jeg tror ikke det er så fryktelig vanskelig. De som flyr er en viktig del av infrastrukturen her i landet, og oppdaterte kart er noe alle som flyr har nytte av, sier flygesjefen.
– Et stort, stygt spenn
I hangaren på Norsk Luftambulanse AS’ tekniske base på Gardermoen gjør flyger Geir Arne Mathiesen helikoptret klar til å lette.
– På vei til et skadested zoomer vi oss alltid inn på kartet for å se på det som skal møte oss. Vi ser på topografi og etter eventuelle hindre. Og når vi kommer til skadestedet, vil vi se etter de hindringene som kartet viser, forklarer han.
Han flyr mot Mjøsa med redningsmann Andrè Thoresen ved siden av.
– Her ser du hvor ledningene går. Her har vi nøyaktige data.
Redningsmannen peker på det elektroniske kartet idet helikoptret passerer Minnesund.
De blå linjene på det digitale kartet viser hvor det går kraftspenn. Men det er ikke alle som er registrert.
– Nå flyr vi over et stort, stygt spenn som vi ikke har muligheter til å se når det ikke er rim på det, sier flyger Mathisen.
Denne kalde dagen er kontrasten stor mellom de hvitrimede ledningene mot den sorte elva som renner under. Slik er det ikke alltid.
– Det øker risikoen for oss når en slik linje ikke er med på kartet vårt. I verste fall flyr vi rett inn i den, sier flyger Mathisen.
– Ser du at det går en lav ledning under den store? Hvis du kommer her og den ikke står på kartet, kan det gå galt, sier Andrè Thoresen.
Tusenvis av kilometer mangler
For luftambulansen er dette et av problemene. De fleste høye kraftspenn er registrert på det elektroniske kartet, men sjelden de lave. Bare hindringer som rager 15 meter eller høyere over bakken regnes automatisk som luftfartshinder etter forskriftene som gjelder i dag. Kraftspenn lavere enn 15 meter er derfor ikke registrert i Nasjonalt register over luftfartshindre.
Tusenvis av kilometer med ledninger mangler dermed på kartene, selv om de utgjør en stor fare for helikoptre som skal lande der hvor pasienten trenger at de lander.
– Forskriftene er primært laget for de som flyr fra A til B, men våre utfordringer dukker opp når du skal inn i en trang dal, eller lande i nærheten av bebyggelse med ukjent infrastruktur, forklarer flyger Bjarte Ellingsen, som også er sikkerhetsrådgiver i Norsk Luftambulanse AS.
Etter ulykken på Sollihøgda ble det enda tydeligere for oss at vi ikke har en komplett oversikt over luftfartshindre
Erik Normann, flygesjef i Norsk Luftambulanse AS
I flere år har han arbeidet for at alle hindringer skal med på kartet. Bakgrunnen er en dyster statistikk over helikopterhavarier og nestenulykker som skyldes kollisjon med luftfartshinder, mange av dem lave.
– Vi ønsker at alle potensielle hindre må registreres digitalt, uavhengig av høyde. De elektroniske hjelpemidlene er tilgjengelige i dag, og da må man kunne utnytte dem mer enn man gjør, sier Ellingsen.
Bjarte Ellingsen understreker at Norsk Luftambulanse AS er den av aktørene i lufta som oftest er eksponert for luftfartshindre. Siden oppstart har det vært fire dødsulykker i luftambulansetjenesten. 13 kolleger har omkommet siden 1988. Tre av ulykkene har vært kollisjon med kraftspenn.
Men luftambulansen er ikke den eneste som sliter med at kart og terreng ikke stemmer overens.
– Politiet, forsvaret og private helikopterselskaper har også problemer, sier Ellingsen.
Likevel fikk ikke Norsk Luftambulanse AS gjennomslag for sine innspill da forskriftene om luftfartshinder ble revidert for bare to år siden.
– Kartet blir ubrukelig
Fra lufta ser elva Vorma ut som en mørk vei i vinterlandskapet. Luftambulansen følger den sørover. På det elektroniske kartet peker redningsmann André Thoresen på linjer som krysser elva. Sammen med flyger Geir Arne Mathiesen ser han etter ledningspenn under helikoptret.
Redningsmann André Thoresen må lene seg ut av helikopteret for å se om det er hindringer i lufta de må unngå.
– Du får bare si ifra om du ser svarte kabler, sier han, klar over at det kan dukke opp hindringer som ikke vises på kartet.
De kan komme brått på.
Nasjonalt register for luftfartshindre inneholder 14 000 høye master og bygninger og flere tusen kilometer med kraftledninger. Men kraftspennet redningsmannen ser på jordene under helikoptret mangler. På kartet vises kun det korte stykket der spennet krysser elven. Det er et av mange lange kraftnett som kun er registrert i korte bruddstykker, men ikke i sin fulle lengde.
– Det er viktig at alt blir med på kartet, slik at vi ser disse tilførselslinjene også. Hvis ikke blir kartet ubrukelig for oss, mener Andrè Thoresen.
Flyger Geir Arne Mathisen og redningsmann André Thoresen i Norsk Luftambulanse ønsker at alle hindringer i lufta skal registreres og tegnes inn på de elektroniske kartene.
Redningsmannen har kompetanse langt utover det som kreves i yrket hans, og han har ikke slått seg til ro med de mangelfulle kartene. I tett samarbeid med Statens Kartverk har Thoresen koblet sammen flere kartdatabaser, både turkart og kommunale kart, slik at han og kollegene får oversikt over flere kraftspenn enn de ellers ville fått.
– Dette er noe vi har gjort på eget initiativ. Etter ulykken på Sollihøgda ble det enda tydeligere for oss at vi ikke har en komplett oversikt over luftfartshinder, sier flygesjef Erik Normann.
Men løsningen med å kombinere ulike kart er ikke fullgod. Posisjonene på spennene varierer mellom de ulike databaser, slik at et og samme kraftspenn kan vises på tre ulike steder på det digitale kartet. Dette kan skape forvirring, og er i følge Thoresen kun en nødløsning i påvente av at staten tar ansvar og alle luftfartshindre blir registrert i samme register og plottet riktig og oppdatert inn på de elektroniske kartene.
Flygesjef Erik Normann understreker at Norsk Luftambulanse AS stadig arbeider for å bedre sikkerheten både for mannskap og pasienter.
– Under opplæring fokuserer vi mye på luftfartshinder. Vi må alltid tenke på det som et bakholdsangrep: «Hvor er det et luftfartshinder som vi ikke har sett?» Vi ønsker at de som flyr hos oss skal ha så mye erfaring at de tolker terrenget og ser at her kan det kanskje være en ledning eller en løpestreng, sier Erik Normann.
Luftfartstilsynet vil stille strengere krav
Et år er gått etter at Statens Havarikommisjon rådet Samferdselsdepartementet til å videreutvikle hinderdatabasen for å bedre sikkerheten i lufta. Nå røper Luftfartstilsynet at noe er i gjære denne våren.
– Vi har fått i oppdrag å få dette til, sier flyplassinspektør Sverre Kjerpeseth, som har ansvar for luftfartshinder hos Luftfartstilsynet.
Han forteller at Luftfartstilsynet ønsker å endre regelverket slik at flygerne i luftambulansen får bedre kart over hindringer i lufta.
– Vi har ikke skrevet utkast til ny forskrift ennå, men vi heller mot at vi kommer til å kreve at alle kraftlinjer skal rapporteres inn i hinderdatabasen, sier han.
– Gjelder det også de lave ledningene?
– Dette vil være et pålegg til hindereiere om å rapportere mer enn tidligere, at det skal rapporteres inn komplette ledningsett, uansett høyde. Det er flere hundre tusen kilometer med ledninger som skal rapporteres inn til kartverket for registrering i databasen, sier Kjerpeseth.
Kjerpeseth sier at de store kraftselskapene har stålkontroll over hvor nettet går. Nå gjelder det å utfordre mindre kraftselskaper til å få samlet inn dataene over kraftledninger og plotte dem inn på kartene.
Selv om det i beste fall vil ta et år før en strengere forskrift om luftfartshindre trer i kraft, er dette gode nyheter, synes flygesjefen i Norsk Luftambulanse AS.
– Dette er et kjempeskritt i riktig retning, sier Erik Normann.
– Hvis alle vet at denne endringen kommer, vil målet vårt være å gjøre alt så bra som mulig underveis dit. For oss er hvert lille skritt i riktig retning positivt, sier Normann.
